En la Setmana Europea de la Mobilitat: Mobilitat per a totes les persones
Si fem l'exercici de tancar els ulls i triar un objecte que represente el segle XX, l'elecció serà difícil, perquè en trobarem un grapat, d'objectes emblemàtics. La càmera fotogràfica, l'ordinador, el telèfon, l'Apollo 12... Alguns d'aquests invents són del segle XIX, i altres semblen del XXI. Però si parlem de mobilitat, d'autonomia i de córrer món -que és d'això que volem parlar-, el segle XX és el segle de l'automòbil, com el XIX és el del ferrocarril. Símbol d'estatus, de llibertat i de progrés econòmic, tots els països han lluitat per popularitzar l'automòbil, el cotxe, el carro, la bagnole, la macchina... Els llargs anys de la posguerra europea, anys de reconstrucció, racionament, estraperlo i tabac de caldo de gallina, la vida va canviar radicalment amb la popularització de l'automòbil de masses: cotxes econòmics, utilitaris i mínims, fets per arribar a tota la població i a tots els indrets. El somni de milions de famílies europees: poder permetre's un automòbil per escapar i anar a la platja o a la muntanya, el diumenge o en les vacances. La inauguració de la fàbrica SEAT a Martorell en els 50, que durant dècades construiria versions de models FIAT sota llicència, és l'inici de la revolució automobilística a l'estat espanyol: "Adelante hombre del 600, la carretera nacional es tuya", cantava Moncho Alpuente.
Tot això seria molt bonic i ensucrat si no fóra per les greus conseqüències d'aquesta explosió que tots coneixem: construcció de carreteres per tots els racons del país, contaminació i destrucció de tants i tants paratges, forestals, agrícoles o costaners. La popularització del cotxe anà en paral·lel al desmantellament de la xarxa pública ferroviària, envellida, i abandonada per unes autoritats que preferien clarament l'automòbil, un sistema fiscalment molt interessant per a l'Estat. A la Safor, entre el 1969 i el 1974 assistim bocabadats i contents al desmantellament del vell sistema ferroviari comarcal -símbol d'un món arcaic que preferiem deixar perdre, incomparable a la brillantor rutilant d'un 600 nou-, primer amb els dos trams que baixaven d'Alcoi i de Carcaixent a Gandia, després amb el tren a Dénia. La línia Alcoi - Gandia, en el moment del tancament, feia treballar encara algunes de les màquines de vapor del 1892, autèntics museus rodants. Per desídia i per desgana ens van llevar les línies de tren, i ràpidament van córrer a malbaratar tot el ferro de vies i ponts. Una enorme pèrdua que, cinquanta anys després, i amb innombrables partides econòmiques assignades en les darreres tres dècades a incomptables estudis "informatius", de "viabilitat", "d'execució", etc., no s'ha recuperat, ni ja ningú s'ho creu, que es recuperarà. Els anuncis pomposos de projectes de viabilitat -repetits cada certs anys i als quals s'hi han dedicat partides milionàries-, projectes que de bon antuvi tothom sabia que no anaven enlloc, han passat ja a formar part d'aquest retaule teatral, aquest pessebret polític, aquest joc de mans per distreure la canalla havent dinat.
La passada tercera setmana de setembre, anormalment càlida, s'ha celebrat la Setmana Europea de la Mobilitat, sota el lema "Mobilitat per a totes les persones". És natural que la mobilitat ocupe un lloc important en el programa: si l'any 1973 hi havia un parc rodant d'un milió de vehicles a l'estat, cinquanta anys després aquesta xifra arriba als 33 milions. Poca broma. La convocatòria, ambiciosa, ingènua i necessària, com tots els anys, ha aspirat a sensibilitzar la ciutadania sobre els beneficis de la ciutat "amable i pacífica", mirar de reduir l'ús del vehicle privat motoritzat per aconseguir entorns menys contaminats, i fer campanya pels mitjans de desplaçament sostenibles: a peu, en bicicleta o en transport públic. No queda dubte: és un programa molt ambiciós. Però, si més no, ens brinda una ocasió perfecta per fer algunes reflexions col·lectives.
Aquesta necessitat peremptòria de reflexionar sobre el model actual de mobilitat és un deure de tota la societat, perquè som tots i totes els autors i còmplices d'una situació insostenible. Com decidim desplaçar-nos pel territori, i les conseqüències que les nostres decisions comporten, és una responsabilitat col·lectiva. Parlem de la Safor, naturalment, que és el nostre punt de referència. D'una banda, està allò que pot fer l'administració, amb més o menys voluntat i encerts. Hi trobem un ventall d'exemples diferents: d'una ciutat com Gandia, que ha implementat una sèrie de mesures, sostingudes al llarg d'un temps, i amb un mínim de coherència i un cert pressupost, a un poble com Oliva, que amb un terme igualment gran i dispers, no ha realitzat ninguna acció significativa en les darreres dues dècades en matèria de mobilitat sostenible -pacificar el trànsit, reduir l'ús del vehicle privat, promoure mitjans de transport sostenible, peatonalitzar carrers per recuperar-los per a la ciutadania, etc.-. El poble pateix una densitat de tràfic rodat a motor desbordada. Polítiques inexistents, que ni estan, ni se les espera. Altres pobles, com els de la ribera del Vernissa, porten entre mans un projecte ben bonic per unir-se entre ells amb un vial d'ús compartit per a vianants i ciclistes. A Gandia, que s'ho pot permetre, el servei d'autobusos urbans -objecte recurrent de la crítica animada de bar- ofereix unes possibiltats de desplaçament que la resta de la comarca ja voldríem. A la Safor tenim un problema cabdal i és que som 32 pobles a tocar els uns dels altres, suficientment a prop per potenciar mitjans com la bicicleta, però perfectament incomunicats per una inexistent xarxa de vials adaptats a aquest transport. Amb 32 pobles, un transport públic comarcal esquelètic i de serveis mínims, i la inexistència de vials separats i adaptats per desplaçar-se en bicicleta amb seguretat, la qüestió es presenta magra. La Setmana Europea de la Mobilitat proposa "adoptar una estratègia col·laborativa entre localitats menudes, regions i administracions veïnes per donar resposta a les diferents preferències de mobilitat". Ai las! Què lluny està la situació de la Safor i del País Valencià per "adoptar estratègies col·laboratives" entre pobles i administracions diferents...
I després, finalment, està allò que podem fer nosaltres. Perquè tenim el vici lleig i arrelat de pretendre que els demés -especialment la classe política- ho solucionen tot per nosaltres. I és que hem arribat a un punt en que tots i totes tenim un o dos automòbils a casa. I no podem ni sabem viure sense ells. Al llarg dels anys hem generat una potentíssima cultura d'adoració al cotxe: "On est attaché à la bagnole, on aime la bagnole. Et moi je l'adore" digué rotund Macron en una entrevista als mitjans. Disposar d'un automòbil, segons on vius, s'ha fet imprescindible, inevitable. L'escola, on els docents som un dels principals agents per aquest canvi, mou una paradoxal marea de vehicles a motor que cada dia va i torna, va i torna. De vegades, és inevitable; d'altres, no ho és tant, i algunes alternatives s'hi podrien trobar, pel bé de tots. En els darrers viatges que he pogut fer a França i a Itàlia he vist bicicletes, moltíssimes bicicletes. Gent de totes les edats i condicions dalt de la bicicleta, per anar a comprar, a treballar, a fer el vermut, vestits amb roba informal, o elegantíssims ells, amb camisa i jaqueta, i elles amb vestit. Ací també tenim molts ciclistes: dissabte i diumenge. I sense llevar la importància del ciclisme esportiu -que té al nostre país un desenvolupament espectacular, admirable i necessari-, veiem que als països veïns, que no tenen menys tradició de ciclisme esportiu que el nostre, la bicicleta ocupa un lloc central tota la setmana, tot l'any, estiu i hivern. Aquest 2025, a França, triomfen les bicicletes cargo híbrides, que igual aprofiten per fer la compra com per portar els xiquets a escola. Què esperem per fer-ho ací?
Comentaris
Publica un comentari a l'entrada